Lars Pehrson/SvD/TT / TT NYHETSBYRÅN
Kriserna i flygsektorn

Regeringen lamslår flygets klimatarbete

Flygskam å ena sidan. Omställningen till ett hållbart flyg å den andra. Just nu är det antingen för eller emot när flyget diskuteras. Per Braathen, som driver flygbolaget BRA med landets mest miljövänliga flygplansflotta, är frustrerad. ”Vi gör allt som politikerna vill. I gengäld får vi flygskatt och höjda avgifter.”

Flygbranschens framtid?

– Den är så ljus att vi måste ha solglasögonen på, säger en bedömare.

– Det är ett race mot avgrunden med en blodig konkurrens, lövtunna marginaler och försämrade arbetsförhållanden. Och då har vi inte ens tagit med klimatfrågan i ekvationen, säger en annan.

Allt handlar alltså om vem som får frågan. Ett belagt faktum är dock att flyget de senaste trettio åren har genomgått en utveckling som inte många andra traditionella branscher kan mäta sig med. Från att ha varit en hårt reglerad, närmast protektionistisk verksamhet där i huvudsak statligt ägda flygbolag förhandlade fram alla regler, villkor och biljettpriser, till en situation idag, där konkurrensen är total och global och makten i mångt och mycket har flyttats över till kunderna, resenärerna. Det började ett stycke in på 1990-talet och har inneburit att flygresandet närmast har exploderat. Kurvan över passagerartillväxten från 1970 fram till i dag ser ut som den som ett startande flygplan gör: rakt upp. År 1970 reste 310 miljoner passagerare med flyg – i hela världen. Idag har den siffran passerat fyra miljarder, allt enligt Världsbanken. Den passagerarexplosionen kommer också att fortsätta, menar den internationella flygorganisationen IATA som räknar med att 7,8 miljarder människor ska välja flyget år 2036.

Som sagt, framtiden är ljus sett ur ett kundtillströmningsperspektiv.

Många konkurser

Men det är inte en nuvarande och framtida marknad där flygbolagen kan slå sig till ro och följa med i utvecklingen. Det paradoxala är att i takt med att marknaden ständigt slår nya rekord, slås allt fler flygbolag ut. Faktum är att bara sedan 2018 har 14 flygbolag gått i konkurs i Europa, några av dem i vår egen närhet: Nextjet, Primera och Air Berlin. Ökas tidsspannet till 2003 har 180 flygbolag i Europa gått omkull, det vill säga ungefär tio om året.

– Jag jobbar hårt på att vi ska överleva men om marknaden faller ytterligare och myndigheterna lägger på oss än mer pålagor, då blir det svårt. Går vi omkull finns det knappt någon annan kvar som flyger inrikes utan då är vi tillbaka till något som liknar monopolsituationen från förr och då vet vi vad som händer med biljettpriserna.

Det säger Per Braathen som äger flygbolaget BRA och som nyligen tvingades till en hårdhänt bantning av flygbolaget när halva flygplansflottan ska bort och med den närmare 400 medarbetare. Det beror på att den stadiga ökningen av flygresandet inte omfattar det svenska inrikesflyget. Där har den kräftgång som passagerarutvecklingen gått i många år nu tippat över i en tydlig nedgång: Minus sex procent i år, enligt den senaste analysen från Transportstyrelsen.

Flygskam

– Det finns flera olika saker som påverkar flygresandet, varav en allmän ökad miljömedvetenhet kan vara av betydelse, säger Gunnar Ljungberg, sjö- och luftfartsdirektör på Transportstyrelsen.

Flygskam, kort sagt. Ett begrepp som i princip bara existerar i Sverige.

– Den lamslår flyget i Sverige just nu. Visst har vi kanske en annalkande konjunkturnedgång som påverkar flygandet men framför allt har vi en flygfientlig politik från regeringen. Sedan 2011 har det fattats ett enda konkret riksdagsbeslut som berör flyget: införandet av flygskatten. I Januariöverenskommelsen är flyget med, det är punkt 32 och samtliga fem delarna där handlar om ökade pålagor. Ingenting om att utveckla flygverksamheten, ingenting, säger Peter Larsson, vd för SRF, Sveriges regionala flygplatser, alltså de som inte ligger inom statliga Swedavia.

Det är ett resonemang som Per Braathen håller med om.

– Vi gör precis det som politikerna vill att vi ska göra: Vi har landets mest miljövänliga flygplan, vi tankar biobränsle, erbjuder resenärerna biobiljetter, klimatkompenserar verksamheten och vad får vi i gengäld? Jo, flygskatt och höjda landningsavgifter på de statliga flygplatserna.

Effekterna av ett minskat inrikesflygande är i första hand något som påverkar norra delarna av Sverige. Där är flyget den kollektivtrafik som ger näringsliv och människor möjlighet att resa fram och tillbaka till Stockholm över dagen.

– Sverige är ett glest befolkat land i utkanten av Europa. Tar vi bort flyget från en region så går det inte att ersätta med något annat.

– Sverige är ett glest befolkat land i utkanten av Europa. Tar vi bort flyget från en region så går det inte att ersätta med något annat. Hur gärna vi än talar om tågets möjligheter är flyget det enda realistiska alternativet i stora delar av landet, säger flyganalytikern Jan Ohlsson.

Med en skakig svensk flygbransch och en politisk diskussion som enbart fokuserar på de negativa effekterna av flyget, skapas den osäkerhet som marknaden och näringslivet avskyr: Vilka företag vill utveckla, investera och satsa i delar av landet dit det knappt går att ta sig inom rimlig tid?

Per Braathen igen:

– Vi träffar lokala politiker som ena dagen prisar flygets betydelse för näringslivets utveckling i kommunen och nästa dag inför nya regler som förbjuder de offentligt anställda att flyga på tjänsteresor. Det är i den miljön vi verkar, säger han luttrat.

Kraftigt växande marknad

Det är lätt att fortsätta provkartan över det motstånd som finns mot flyget som företeelse. Men åter till den inledande frågan, hur ser flygbranschens framtid ut?

– God naturligtvis, det är en av de kraftigast växande marknaderna i världen, särskilt i Asien. Flyget är en tillväxtmotor som skapar arbetstillfällen och ständigt öppnar för nya möjligheter. Jag är delvis verksam i Litauen, ett annat hörn av Europa som inte skulle klara sig utan flyget, säger Jan Ohlsson och sätter fingret på det som idag är ett problem i Europa: en fragmenterad bransch med många små länder och mindre flygbolag som har svårt att nå lönsamhet.

Långt efter USA

I det avseendet ligger Europa många år efter USA där avregleringen har lett till en marknad som domineras av fem riktigt stora – och lönsamma – flygbolag som kontrollerar cirka 77 procent av marknaden, understödda av en rad mindre matarbolag och kompletterade av en lågprissektor. En liknande utveckling är nödvändig i Europa och har också börjat där Lufthansa, British Airways och Air France/KLM bygger upp grupper av flygbolag som tillsammans har en betydligt stabilare ekonomiskt fotfäste än ensamma flygbolag som till exempel SAS och Finnair. Och med en bättre ekonomi följer möjligheterna att fortsätta det arbete på omställningen mot ett hållbart flygande som redan är igång.

– Naturligtvis har flyget ett miljöarbete och ett långt drivet sådant. Men ny teknik kostar pengar och när politiken kräver neddragningar samtidigt som de ska bära ytterligare skatter och avgifter, då minskar självklart utrymmet för att göra de investeringarna. Det är alltså ett resonemang som inte går ihop.

– Varför inte ge dem stöd? Varför används inte flygskatten till investeringar i flygets omställning? säger en branschföreträdare som föredrar att vara anonym.

Många av branschens företrädare menar att de själva har varit dåliga på att tala i egen sak – ”att driva flygbolag ger inga vänner”, som Per Braathen uttrycker det. Istället för att vara aktiva och berätta om de landvinningar som görs, hukas det och knyts nävar i byxfickorna. Det gör att många påståenden får stå oemotsagda.

– BRA varslade nyligen om att närmare 400 personer måste sluta. Ingen i regeringen har kommenterat det.

– BRA varslade nyligen om att närmare 400 personer måste sluta. Ingen i regeringen har kommenterat det. Mycket talar för att några mindre flygplatser i Sverige måste läggas ner och då försvinner fler arbetsplatser. Bryr vi oss verkligen inte om att människor förlorar jobbet bara för att de arbetar i flygbranschen? frågar sig Jan Ohlsson.

Men det finns också tillskyndare: Mattias Goldmann, aktiv i den gröna tankesmedjan Fores, hävdar att flygandet visst ska minska, men också att det som fortsatt sker ska göras smartare och med mindre utsläpp. I den processen är det eldrivna flyget en del, ökad användning av biobränsle en annan. I båda fallen pågår ett utvecklingsarbete där Sverige ligger långt framme. Särskilt el-flyget strävar mot en utveckling där mindre flygplan flyger till mindre orter i Sverige, platser som idag kanske inte ens har en flygplats. Då får påståendet om flyget som kollektivtrafik ytterligare tyngd. Jan Ohlsson är övertygad om att det är den utveckling vi kommer att se och ska satsa på:

– Idag är flyg tillgängligt för i stort sett alla människor, varför ska vi backa från det?

Toppnyheter

Välj organisation

Få nyheter från den organisation du väljer