Henrik Montgomery/TT / TT NYHETSBYRÅN
Nya höghastighetstågen

Därför splittrar höghastighetstågen Sverige

Tunga nationalekonomer har dömt ut mångmiljardsatsningen på höghastighetståg i fPlus. Men frågan splittrar Sverige. I Västsverige hyllas projektet medan stockholmarna är avvaktande. fPlus reder ut varför.

Regeringens nationella 12-årsplan för transportsystemet innefattar den största järnvägssatsningen i modern tid. Totalt satsas 700 miljarder kronor på att rusta upp, modernisera och bygga ut järnvägar, vägar och sjöfart. I Januariavtalet lyfts nya höghastighetsbanor mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg särskilt fram. Prislappen: Omkring 230 miljarder kronor, enligt Trafikverket.

Höghastighetstågen väcker känslor i hela landet, inte minst bland forskare, organisationer och regioner. Västsvenska Handelskammaren hyllar satsningen och menar att den kommer att rita om kartan fullständigt.

– Aktiebolaget Sverige mår inte bra av Stockholmsfixeringen och att det bara satsas om det är bra för huvudstaden. Det är tragiskt för resten av landet. Arbetsmarknaden växer oerhört när storstäderna binds samman, och när sträckor som Jönköping-Göteborg går under timmen. Jag vill påminna om att Göteborg har flera av Sveriges största företag, bland annat Volvobolagen, säger Johan Trouvé, vd på Västsvenska Handelskammaren.

Relativt liten nytta för Stockholm

Stockholms Handelskammare vill inte kommentera i nuläget, men meddelar att de kommer att återkomma i frågan längre fram. Men Andreas Bergström, vice vd och programchef för ekonomiska reformer på tankesmedjan Fores i Stockholm, menar att den relativa nyttan för Stockholm kan diskuteras.

15kstudios.com

– Det finns redan goda förbindelser till Stockholm, så den relativa vinsten här blir mindre än på andra ställen. Projektet kostar mycket pengar, samtidigt som det finns stora behov av att effektivera busstrafiken, förbättra pendeltågsförbindelser och kapaciteten i tunnelbanan, säger han.

Satsningen väcker känslor

Johan Trouvé menar att det är en myt att höghastighetsbanan skulle ta pengar från andra infrastruktursatsningar. Höghastighetsbanan ska ligga utanför 12-årsplanens budget, betonar han.

– Vad det handlar om är att Stockholm är livrädda för att Arlanda ska få färre resenärer och inte vara Nordens ledande utrikeshub, vilket Arlanda långtifrån är, säger han.

Stephan Müchler, vd på Sydsvenska Handelskammaren, håller med.

– För att tala klartext. Stockholms största oro är att tappa flygresenärer. Folk söder om Stockholm tar hellre tåget till Kastrup än flyger från Arlanda, säger han.

Det är ingen lysande investering samhällsekonomiskt. Men nu får vi bita i det sura äpplet och genomföra det som skulle ha gjorts för 30 år sedan.

Att Stephan Müchler är positiv till nya höghastighetsbanan beror på att Södra stambanan inte fungerar. Det är stora problem i trafiken med inställda tåg på daglig basis, berättar han.

– Det går inte att pendla, säger han.

– Det är ingen lysande investering samhällsekonomiskt. Men regionerna måste börja funka. Jag hyllar inte lösningen, men nu får vi bita i det sura äpplet och genomföra det som skulle ha gjorts för 30 år sedan. Inte för miljöns skull eller för att ersätta flyget, utan för att läget är akut. Annars kommer det att kosta oss ännu mer. Södra stambanan är helt nedkörd, fortsätter han.

Professor totalsågar höghastighetstågen

I en intervju med fPlus totalsågar Maria Börjesson, professor i nationalekonomi med inriktning mot transporter, vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), miljardsatsningen. Ett dyrt prestigeprojekt med små tidsvinster, utan vare sig klimatnytta, framtidstänk eller tankar på glesbygden. Risken är att miljardbelopp låses in i en teknik som kan vara gammal innan den ens har kommit på plats, menar hon. Istället borde lokal kollektivtrafik, där merparten av resandet sker, prioriteras.

Men Gustaf Engstrand, policychef för Tågoperatörerna, ifrågasätter hennes samhällsekonomiska kalkyler. Han menar att det är akut att utöka järnvägens kapacitet.

– Därför pratar vi om nya stambanor. Sen att vi pratar om höghastighetsbanor är för att det ska vara ett modernt tågsystem som byggs. Att inte göra något i det här läget är värre, vi måste framtidssäkra Sverige, säger han.

Bör ha is i magen

Samtidigt är det många som ser hyperloops, magnettåg, drönare och eldrivna fordon som verkliga lösningar inom en snar framtid. Andreas Bergström, vice vd och programchef för ekonomiska reformer på tankesmedjan Fores, tror att är bra att ha is i magen.

– Det händer spännande grejer just nu och än finns det tid att ändra sig. Dessutom har vi en massa problem i det befintliga transportsystemet, både lokalt och regionalt. Förmodligen är det bäst att landa i en lång rad ”småsatsningar”, istället för att göra en jättechansning på höghastighetstågen, säger han.

– I någon mån utgår satsningen från att vi behöver lägga ned inrikesflygen. Men saker händer kring flygbränslen. Inom ett par årtionden kan det vara lika miljövänligt att flyga som att åka tåg, och dessutom billigare och snabbare. Det vet vi inte i dag, fortsätter han.

Är det verkligen smart att låsa in hundratals miljarder på höghastighetstågen i det här läget?

– Det är akut att bygga ut järnvägskapaciteten. Antingen gör vi det med gammal teknik eller med dagens mest aktuella alternativ. Och vilken godstrafik hade man tänkt flytta till drönare, eller till elfordon? Vill vi ha långa kolonner av långtradare på vägarna? säger Gustaf Engstrand.

Däremot medger han att byggandet av höghastighetsbanorna kommer att släppa ut en hel del klimatgaser. Något som flera kritiker menar kan förta miljöfördelarna med projektet.

– Absolut, det är den största utmaningen. Men samtidigt kan det bli ett pionjärarbete som utvecklar industrin. Ska vi bygga väg för allt transportbehov i framtiden? Det finns en kostnad där också som måste visas, säger Gustaf Engstrand.

– Allt som byggs påverkar klimatet, Stockholms tunnelbana var inte heller klimatsmart, men nu tycker få att det var en dålig idé. Dessutom kan byggandet leda till en jämnare konjunktur för byggbranschen, säger Johan Trouvé, som tror att det dröjer innan transportsektorn blir fossilfri.

Visst det är mycket pengar, men det är inte dyrt

Att det handlar om en enorm investering är det få som vänder sig emot. Men det bråkas om allt annat.

– Visst det är mycket pengar, men det är inte dyrt. Vi har en stigande befolkning och om ett antal år kommer de flesta av oss att bo i storstäder i de södra delarna av landet. Det här är ett sätt att få arbetsmarknadsregionerna i landet att kommunicera smartare med kollektivtrafik, säger Gustaf Engstrand.

Men höghastighetstågen kommer mest att gynna ändstationerna och några orter till, inte minst Jönköping, menar Andreas Bergström. Men stora delar av Sverige berörs inte av miljardsatsningen. Att glesbygden glöms bort håller Gustaf Engstrand inte med om. I den nationella planen finns det satsningar, betonar han.

”Flyget går inte heller till alla småorter”

– Kollektivtrafiken behöver byggas ut generellt, och det finns ingen motsättning till olika satsningar. Flyget går ju inte heller till alla småorter. Men nu står vi inför en enorm möjlighet, dessutom ganska konkretiserad, och jag vet inte om vi ska isolera oss till frågan om glesbygden, säger han.

Samtidigt säger han att hänsyn måste tas till Norrland, och andra kommunikationsvägar.

– I den nationella planen finns flera satsningar för att förbättra kapaciteten, med vissa inslag av höghastighetsbanan. Det handlar till exempel om Järna-Linköping, Hässleholm-Malmö och Göteborg-Borås. Sverigeförhandlingen har förhandlat fram avtal om att det ska byggas 285 000 bostäder utmed sträckningen i utbyte mot att det ska gå fort att bygga ut höghastighetsbanan, säger han.

Hoppas på lösning från politiken

I dagsläget är utbyggnadtiden lagd på 50-70 år, berättar han. Men det pågår diskussioner kring tidsaspekten och finansieringsfrågan.

– Vi hoppas att det förhandlas fram en lösning från politiken, där man lägger sig utanför anslagsbudgeten för Trafikverkets 700 miljarder och gör ett nytt projekt som kanske omfattar 250 miljarder till, så att vi får en snabb utbyggnad på 10-15 år. Då möjliggör man också löftena om 285 000 bostäder, där värdet av bostäderna är mångdubbelt investeringen i banan, säger han.

– Förhoppningen är att det ska bli pendlingsavstånd till Stockholm, Malmö och Göteborg. De stora vinnarna blir inte minst köpingarna: Nyköping, Norrköping, Linköping, Jönköping, fortsätter han.

Ifrågasätter kalkylerna

Han återkommer till att nationalekonomer inte kan fånga alla aspekter i sina modeller.

– Kalkylen kan göras väldigt negativ om du begränsar ingredienserna i den. Hur värderas den restiden och större arbetsmarknadsregioner? En stor vinst är också att godstrafiken får mer järnvägsspår att jobba på när de gamla stambanorna blir tillgängliga. Det behövs, för kapaciteten är i taket, inte minst när det gäller godstrafiken till kontinenten, säger han.

– Därför är det olyckligt att ställa höghastighetstågen, ny teknik, järnvägsunderhåll och lokaltrafik emot varandra. Vi behöver alltihop, fortsätter han.

Ingen vet prislappen

Andra menar att pengarna kanske inte räcker till allt. Ingen vet var slutliga prislappen landar, menar Andreas Bergström.

– En risk är att det blir försenat och att det blir dyrare än beräknat. Miljardsiffran täcker inte hela satsningen. I förslaget dras sträckningen inte hela vägen fram till ändpunkterna och stationsbyggnader är inte med i kostnadsberäkningen. Med det sagt tycker jag att satsningen är en väldig chansning, men inte en stor katastrof, säger han.

Toppnyheter

Välj organisation

Få nyheter från den organisation du väljer
undefined