Ambitiösa klimatmål, ökad elbilsflotta och ändrade konsumtionsmönster. Här är megatrenderna som tvingar fordonsindustrin att anpassa sig till en helt ny framtid. Förändringen är så revolutionerande att den kan likställas med cd-skivans omvandling till streamad musik, menar Peter Bryntesson på Fordonskomponentgruppen. ”Det kan bli jobbigt för de som är negativt lagda till förändringen”, säger han till fPlus.

Förändras eller dö. Det är budskapet i konsultföretaget KPMG:s rapport från 2019 om fordonsindustris pågående omstruktureringsfas. Det kan låta dramatiskt, men enligt Peter Bryntesson, senior rådgivare och forskningsansvarig på Fordonskomponentsgruppen, är det inte långt från sanningen.

– Vi befinner oss i en tid där företagen måste tänka om och tänka nytt. Det här är en jättespännande utveckling om man är med på utmaningen. Om man är negativt lagd kommer det att bli jättejobbigt, säger Peter Bryntesson.

Vad består egentligen den här omstrukturering av? Och hur påverkar den Sveriges fordonsindustri som i dag står för drygt 15 procent av de totala svenska varuexporterna och sysselsätter 155 000 personer?

Fyra megatrender

Förenklat kan det som nu händer förklaras av fyra simultant pågående megatrender, varav tre är kopplade till industrin: Utvecklingen av uppkopplade fordon och självkörande bilar, industri 4.0, alltså digitaliseringen av biltillverkningen och framväxten av elektriska fordon.

Till detta bör även nämnas den globala jakten på nollutsläpp som har gett en enorm skjuts till utvecklingen av elbilar, menar fordonsforskaren Mikael Wickelgren vid Högskolan i Skövde.

– Det ökade kravet på nollutsläpp har drivit en utveckling mot att elektrifiera alla bilar. Det går inte att dra ner utsläppen till noll med förbränningsmotorer. Som mest kan man reducera utsläpp, men man kan aldrig bli av med dem helt. Dessutom skulle det bara bli dyrare och dyrare för biltillverkare att försöka utveckla en utsläppsfri förbränningsteknik, säger Mikael Wickelgren.

Den fjärde trenden är mer av sociologisk natur och handlar om hushållens förändrade syn på bilen som traditionellt fortskaffningsmedel, förklarar Peter Bryntesson.

– Om man jämför lastbilen med personbilen, används lastbilen till sin fulla kapacitet medan personbilen bara används fyra procent av tiden. Det gör att det är kostsamt för hushåll att ha en eller två bilar stående på sin uppfart. Jag tror att man i framtiden kommer att byta konsumtionsmönster och helt och hållet enkelt släppa idén om bilen som en ägodel, säger Peter Bryntesson.

På 2000-talet köpte man en cd för att lyssna på musik, men nu köper vi musiken direkt. Om 20 år kommer vi att se en liknande utveckling i fordonsindustrin

Redan idag gör bilpooler och taxitjänster som Uber och Lyft det möjligt för fler människor att färdas i bilar utan att själva äga ett fordon. Men det är bara en fingervisning av vad som väntar. I framtiden kommer vi att ha mobilitetstjänster som samlar tonvis med data och hjälper oss att välja rätt transport beroende på trafikläge, väder eller andra omständigheter. I det läget kommer bilar i princip vara en del av kollektivtrafiken. Förändringen är så revolutionerande att den kan likställas med cd-skivans omvandling till streamad musik, menar Peter Bryntesson.

– På 2000-talet köpte man en cd för att lyssna på musik, men nu köper vi musiken direkt. Om 20 år kommer vi att se en liknande utveckling i fordonsindustrin. Vi kommer inte längre att köpa en bil för att transportera oss utan vi kommer att köpa transporten direkt.

Han får medhåll av Mikael Wickelgren som ser en liknande utveckling.

– I många industrialiserade länder börjar det allt mer ifrågasättas varför man ska äga ett fordon överhuvudtaget. Idén om bilen som en statusmarkör eller någon slags symbol för framgång blir lösare och lösare i stora delar av världen, säger han.

Race om marknadsandelar

Även om trenderna sker samtidigt, sker de i olika takt. Den mest påfallande av de fyra megatrenderna är elektrifieringen av elbilar. Sedan Tesla höjde ribban för den elektrifierade personbilen i början av 2010-talet, har traditionella fordonsnationer som Tyskland och Japan tvingats ompröva sin ställning i industrin och ge sig in elbilsracet för att behålla marknadsandelar. Men mest framgångsrikt i racet är ändå Kina som idag är den volymmässigt största tillverkaren av elektrifierade elbilar.

Vad gäller industri 4.0, även kallad den fjärde industriella revolutionen, är tekniken fortfarande i sin linda. Konceptet påbörjades som ett prestigeprojekt av den tyska regeringen 2013 och grundtanken var att artificiell intelligens, robotar, sakernas internet (internet of things) och molntjänster skulle lägga grunden för självorganiserade fabriker med effektivare, säkrare och energisnålare produktion. Hittills har tekniken ännu inte fått sitt stora lyft, bland annat för att tekniken fortfarande inte nått sin fulla potential. Likaså är det för utvecklingen av självkörande bilar, förklarar Mikael Wickelgren.

– Vägen till en fullt autonom bil behöver passera fem stadier. I det femte stadiet krävs det inte längre att det finns en människa i bilen. I nuläget är vi på nivå 2–3. Det betyder att vi har kommit så långt att man nu kan köra utan att passageraren behöver hålla i ratten. Men nästa hinder är att lagstiftningen inte medger förarlösa fordon, säger Mikael Wickelgren.

Trots att de fyra megatrenderna ligger i olika faser bidrar de till varandras utveckling. Mikael Wickelgren tar exemplet med självkörande bilar och dess effekt på ökad mobilitet.

– Mobiliteten är en direkt följd av idén om självkörande fordon. Man ska komma ihåg att det inte är enkelt att äga en bil, man ska ta tid att sköta den, betala för service, underhåll. Till slut blir det ett stort frågetecken varför man ska äga den farkosten överhuvudtaget och varför man inte bara kan avropa tjänsten vid behov, som en förarlös taxi, säger han.

Ställer helt nya krav på företagen

Klart är att alla förändringsprocesser i industrin ställer helt nya krav på fordonstillverkare och underleverantörer.

– Titta på Volkswagen som har 229 fabriker i hela världen och där 75 000 personer jobbar med att tillverka förbränningsmotorer. När de slutar tillverka förbränningsmotorer 2025 kommer det att få en påverkan på människors liv. Vi pratar skatteintäkter, arbetstillfällen, ja i princip hela vår välfärd, säger Peter Bryntesson på FKG.

Hur kommer då Sverige, som idag är tillverkningsland åt tre stora fordonsjättar, Volvo Cars, Volvokoncernen och Scania att klara sig? Hyfsat bra, tror Peter Bryntesson. Så sent som förra året påbörjade Volvo Cars sin utfasning av bilar som bara drivs av förbränningsmotorer. Målet är att helt elektriska bilar ska stå för 50 procent av den globala försäljningen 2025. 

Mikael Wickelgren tror att Volvo Cars kinesiska ägare Geely har haft stort inflytande i att flytta fram Sveriges position i elbilsutvecklingen.

– Det är nog ordentligt tack vare att kinesiska ägare riktar sig mot sin hemmamarknad som ju är elektrifieringens förlovade land, säger Mikael Wickelgren.

Stort fokus på elektrifieringen - risk för konkurser

Även lastbilsjättarna AB Volvo och Scania lägger stort krut på elektrifieringen. I november meddelade Volvo att deras Göteborgsfabrik kommer att serieproducera tunga el-lastbilar för regional trafik under 2022. En vecka senare meddelade konkurrenten Scania att de satsar en dryg miljon på att bygga en batterifabrik i Södertälje.

Om vi kan dra nytta av den nya tekniken så kommer vi att komma ut som vinnare. De företag som däremot inte omfamnar förändringen kommer att få det väldigt tufft

Precis som de stora fordonstillverkarna driver på utvecklingen, måste de svenska underleverantörerna, som förser både inhemska och utländska fordonstillverkare med komponenter till förbränningsmotorer, ompröva sin ställning på marknaden, menar Peter Bryntesson.

– Om vi kan dra nytta av den nya tekniken som de stora biltillverkarna jobbar med kommer vi att komma ut som vinnare. De företag som däremot inte omfamnar förändringen kommer att få det väldigt tufft. Tänk dig ett företag som i dag omsätter 150 miljoner kronor på att tillverka slangar till förbränningsmotorer. Om de inte gör något kommer de mer eller mindre vara borta om fem år, säger han.

Det kommer definitivt att bli varsel och nedläggningar om man inte ställer om

Andra underleverantörer som är i riskzonen är de som tillverkar eller levererar komponenter till dieseltankar, elbatterier, växlingssystem, katalysatorer och avgasrör, förklarar Peter Bryntesson.

– Det kommer definitivt att bli varsel och nedläggningar om man inte ställer om. Det absolut viktigaste för att överleva är att skapa en medvetenhet om vad som håller på att hända. Då tror jag att företagen kan skapa en smidigare övergång och fånga upp de som förlorar sina gamla jobb, säger Peter Bryntesson.

Ett varnande exempel är när värmesystems- och avgasrörstillverkaren Eberspächer i Nyköping i fjol varslade 450 anställda efter att bolaget förlorade ett tillverkningsuppdrag från en sina största kunder. Trots motgångarna lyckades Ebersprächers och Nyköpings kommun snabbt hitta lösningar för att ställa om de uppsagda och undvika massarbetslöshet i kommunen. Men vetskapen om att en underleverantör kan få den här typen av konsekvenser för hela kommunen, säger något om vilket inflytande fordonsindustrin har på hela landets ekonomi.

– Man ska också komma ihåg att för varje anställd i fordonsindustrin skapas det 2,5 nya jobb i samma område. Det kan därför ha en stor påverkan om bara ett företag får problem, säger Peter Bryntesson.

Uppstår nya marknader

I slutändan krävs det att en underleverantör är extremt aktiv och offensiv och ser förändring som en möjlighet till att agera för att vända omställningen till sin fördel.

– Det kan finnas bolag som helt plötsligt hittar en ny marknad inom fordonsindustrin. Ta till exempel ett bolag som DAFO Fire Protection som i dag tillverkar brandsystem för arbetsfordon som tankbilar. När elbilsflottan ökar kommer det att finnas ett ökat behov att släcka potentiella elbilsbränder. Det gör att DAFO kan gå från att skapa brandssystem till 7 000 arbetsbilar till 80 000 på personbilar, säger han.

Ett annat bolag med stor potential är C-tek som idag har en stor eftermarknad för traditionella bilbatterier.

– I takt med att behovet av laddstolpar kommer att öka, har C-tek en fantastisk förmåga att skapa en ny typ av laddare för elbilar. Om bolaget uppgraderar sina produkter kommer de att ha en jättestor möjlighet att tjäna på den nya omställningen, säger Peter Bryntesson.

Sker dock inte över en natt

Därmed inte sagt att de aktörer som inte anpassar sig kommer att gå i konkurs över en natt. Steget mot en hundraprocentig elektrifiering av alla fordon är fortfarande en bit bort, inte minst då lastbilsektorn förblir en saknad pusselbit i skapandet av framtidens fordonsindustri, menar Mikael Wickelgren.

– Om man vill gå mot en helelektrifiering av lastbilar kommer man till en punkt där man måste ge upp en viss del lasten. Lastbilen är ju en mycket större farkost och det krävs ännu större batterier för att den ska klara den dagliga transporten. Fjärrtransporter är ännu besvärligare att elektrifiera eftersom de kommer att kräva ännu mer räckvidd och snabba laddningstider för att transporterna ska fungera. Då är det inte bara elektriska fordon som behövs utan också elektriska vägar, säger han.

Han får medhåll av Anders Josephsson, näringspolitisk expert på Transportföretagen, som också ser att det dröjer tills lastbilssektorn helt ställs om.

– Elektrifieringen har visserligen skett i snabbare takt än vad jag hade föreställt mig. Under året har Volvo Lastvagnar och Scania presenterat nya lösningar för elektrifierade lastbilar, vilket är spännande. Men det kommer att ta längre tid för transportsektorn att ställa om helt. Fjärrtransporterna kommer att kräva mycket mer utrymme och även om regeringen har börjat titta på möjligheten att elektrifiera vägar, är det kanske inte realistiskt att förvänta sig att alla vägar i Sverige kommer att elektrifieras, säger han.

Klart är att förbränningsmotortekniken är på väg att fasas ut på ett eller annat sätt, menar Mikael Wickelgren. Frågan när det faktiskt kommer att ske är svårare att sia om.

– Det är besvärligt att göra några förutsägelser. Om vissa företag agerar tidigt kan de också förlora på det. Säg att det finns 50 underleverantörer som sysslar med att underhålla komponenter till förbränningsmotorer och att 49 av dem bestämmer sig för att ställa om. Då kommer det enda kvarvarande företaget att få alla affärer av den marknaden som fortfarande finns kvar, säger han.

Staten måste ta ansvar – enorma elbehov

Branschföreträdarna menar samtidigt att staten spelar en stor roll i att driva omställningen framåt. En återkommande kritik är regeringens senfärdighet kring utbyggnaden av laddstolpar som håller tillbaka svenskarna från att investera i elbilar. Men Peter Bryntesson menar att det finns större frågor att bekymra sig över. Till exempel att dagens lösningar för de kraftigt ökande elbehoven i samhället är långt ifrån tillräckliga för att klara klimatomställningen i näringslivet.

– Laddstolpar är jag inte orolig för. Det är klart att om man utgår från att 100 000 bilar med förbränningsmotorer kommer ersättas av 100 000 elbilar, ja då kan man tycka att det finns ett jättestort behov laddstolpar. Men om man räknar in den framtida mobiliteten kommer vi kanske inte behöva sätta upp mer än 15 000 laddstolpar och det kommer att räcka för 60 000 elbilar, säger Peter Bryntesson och fortsätter:

– Det viktigaste är att vi bygger ut elnätet för det är på bristningsgränsen nu. Om elförsörjningen är säkrad kommer vi att se fler elbilar på gatorna och då kommer det att finnas ett större sug i samhället för att installera laddstolpar överallt. Ett köpcenter kommer gärna vilja installera laddstolpar för att locka sina kunder framöver.  

Om transportsektorn ska nå målet att minska koldioxidutsläppen med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 måste det till en massiv elektrifiering. Då måste ta politiken ta sitt ansvar

På transportsidan anser Anders Josephsson på Transportföretagen att regeringen själv måste ta ansvar om sektorn ska uppnå det ambitiösa klimatmålet för 2030.

– Om transportsektorn ska nå målet att minska koldioxidutsläppen med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 måste det till en massiv elektrifiering. Då måste politiken ta sitt ansvar och bland annat skapa incitament för att köpa ellastbilar och att stå för utbyggnaden av elvägar, säger han.

Ändå rätt riktning

I det stora hela tycker ändå Peter Bryntesson att regeringen gör ett bra jobb i att stärka Sveriges roll i den nya fordonsindustrin.

– Jag skulle säga att vi är på rätt väg och att vi gör rätt bra planer framgent. Regeringen har identifierat förändringen i fordonsindustrin som ett viktigt område och har pekat ut 4–5 fokusområden för hur industrin ska utvecklas. Man har tillfört resurser till Vinnova, Energimyndigheten, Tillväxtverket och Trafikverket och rådfrågar ständigt industrin i olika möten och forum för att förstå vad som behöver göras. De ser faktiskt bra ut.

Någon momentan branschdöd går det i slutändan inte att prata om. Men precis som skivbolagen blev tvungna att ändra sina affärsmodeller för musikindustrin måste även fordonstillverkarna på ett eller annat sätt omfamna den nya utvecklingen, enligt Peter Bryntesson.

– Nyligen kom Tesla in på Fortunes 500-lista över företag med världens största börsvärde. Nu är företaget värt mer än General Motors och Volkswagen. Man kan tycka det är underligt eftersom de andra biltillverkarna har fler fabriker och större antal sålda bilar än Tesla. Men om man ser det utifrån nya värden för fordonsindustrin som digitalisering, elektrifiering och artificiell intelligens, är värderingen ändå ganska rimlig, säger han.